Hier wird noch gebaut!

Die für das Überleben der Einspritzpumpe im Pölbetrieb wichtigste Größe ist die Temperatur des Hochdruckteils, in dem sich der Verteilerkolben befindet. Dieser hat um sich herum nur einen sehr engen Spalt, in dem er sich mit halber Kurbelwellendrehzahl bewegt. Die Schmierung zwischen den beiden Bauteilen (Verteilerkolben und Gehäuse) übernimmt der Kraftstoff, also im ursprünglich konzipierten Einsatzfall niederviskoser Diesel oder RME. Ersetzt man nun den Kraftstoff gegen im kalten Zustand zähes Pöl, können zwei äußerst tragische Dinge passieren: Erstens kann der Schmierfilm abreißen, da der Kraftstoff nicht in den Spalt eindringen kann. Zweitens kann es durch größere mechanische Arbeit, die beim Durchpressen des zähen Mediums durch den Spalt verrichtet werden muss, zu einer annähernd blitzartigen Erwärmung des Verteilerkolbens kommen, sodass er sich bedingt durch seine kleine Masse schneller ausdehnt als das Gehäuse um ihn herum. In beiden Fällen ist die Folge der Pumpencrash, der Verteilerkolben frisst im Gehäuse, die Einspritzpumpe ist Schrott und ein Fall für den Pumpenfriedhof. Als Gegenmaßnahmen zum Verhindern dieses "worst case" haben sich möglichst zügiges Herabsetzen der Kraftstoffviskosität, schnelles Erwärmen der gesamten ESP und ein während der Warmfahrphase niedriges Drehzahlniveau bewährt. Doch woran erkenne ich, dass die ESP auf ausreichende Temperatur gebracht wurde? Eine Messung der Kraftstofftemperatur im Vorlauf kann hier nur unzureichende Aussagen bringen, da sich erwärmter Kraftstoff in einer immer noch nicht ausreichend angewärmten ESP wieder abkühlen kann. Also sollte dort die Temperatur gemessen werden wo sie wichtig ist, direkt im Hochdruckteil, nahe des Verteilerkolbens.

Bis auf Weiteres ausverkauft!

Die hier abgebildeten Schrauben sind als Ersatz für die serienmäßige Entlüftungsschraube im Hochdruckteil bestimmt. In die Schlüsselflächen sind Bohrungen eingebracht, die handelsübliche PTC-Fühler aufnehmen können, die zur Schwingungsdämpfung mit Wärmeleitpaste eingesetzt oder eingeklebt werden sollten. Zusätzlich können am Ende des Schraubenkopfes Bimetallschalter verschiedener Bauformen mit diversen Schalttemperaturen angebracht werden, mit denen temperaturabhängig weitere Funktionen geschaltet werden können. Auf diese Weise hebe ich beim Erreichen von 75°C den zur schnellen Erwärmung sinnvollen KGR wieder auf, indem der Bimetallschalter ein 3/2-Wegeventil im Rücklauf umschaltet, sodass der erwärmte Kraftstoff in den Tank fließt und nicht weiter im KGR zirkuliert. Das hilft gegen drohende Überhitzung der elektronisch geregelten ESP.

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